Lieferung von neuen ICE 3 verzögert sich weiter

[Aki]

http://www.spiegel.de/wirtschaft/untern ... 68580.html


Da sollte Herr Grube schon mal die Züge für 2050 bestellen, dann könnte Siemens mal pünktlich liefern

[Torsten83]

So pauschal kann man das aber auch nicht sagen, in Deutschland gibt es verschiedene Probleme:

a) die DB AG fordert unheimlich billige Preise, die so billig sind, dass zum Beispiel ALSTOM mit seinen TGV/AGV deshalb in der Ausschreibung hinten rüberfiel
b) die DB AG fordert unheimlich kurze Vorlaufphasen, die Züge, deren Prototyp noch nicht existiert sollen direkt aus dem Werk, auf die Strecke
c) die Hersteller brauchen die Aufträge, also sind sie gezwungen, so wiet wie möglich auf a) + b) einzugehen, auch wenn es unrealistische Zielsetzungen sind
d) für Eisenbahnfahrzeuge gelten ständig neue Regeln (EBA), die auch erst während des Baus der Züge entworfen und beschlossen werden, dann aber verpflichtend sind. Wie sollen die Hersteller sich auf Regeln/Anforderungen einstellen, die bei Vertragsabschluss noch gar nicht bekannt waren?

Kurzum: bei uns hakt das System und jede einzelne Komponente darin ein wenig, nicht nur SIEMENS oder das EBA oder die DB.

Und wenn alte Eisenbahn-Hasen dann frotzeln und fordern, Evergreens wie Silberling oder den "heiligen ET" 420 weiter zu betreiben. Keines dieser Fahrzeuge wäre heute zulassungsfähig, aktuelle Forderungen nach Crash-Schutz, Türsicherung und dem Spalt zwischen Zug und Bahnsteig... alles Themen wo nur der Bestandsschutz für den Weiterbetrieb sorgt, würden die neuen Regeln rückwärts angewendet, hätten wir bald keine Züge mehr.

Und deshalb würde es auch nichts bringen, wenn Herr Grube heute die Züge für 2050 bestellt, denn bis 2050 fallen EU und EBA noch so viele neue Regeln ein, dass die heute konstruierten Züge dann gleich in die Schrott-Presse können. Deshalb wird es auch nicht viel bringen, dass es ICx Prototypen geben wird, bis die Serie gebaut wird, werden die Regeln an manchen "kritischen" Stellen verschärft, sodass die neuen Züge nachgerüstet werden müssen, was zu einem Softwareupdate führen könnte, was zu einer neuen Inkompatibilität zwischen den ICx führt, woraufhin ältere Züge nachgerüstet werden müssten, was auch wieder abgenommen werden muss... So gesehen fördert die schnelle Einführung neuer Regeln, auch wieder utopische Zusagen, was die Lieferzeit angeht, was zu neuen Verzögerungen führt. Wir sind einfach in dem System gefangen, solange es keine Planungssicherung gibt, heißt: alle bei Vertragsabschluss geltenden Gesetztesregelungen müssen bei der Abnahme gelten, was neu dazukommt, bleibt außen vor. Alle Züge des Rahmenvertrages stehen, wenn auch noch nicht gebaut, unter Bestandsschutz der Typenzulassung für eine ökonomisch sinnvolle Dauer von Jahren, zum Bau von Zügen.

So gesehen, ist der Satz im SPON Beitrag auch sinnentleert "Die Bahn hatte schon für Ende 2011 insgesamt 16 Züge bestellt. " wenn man nicht auch erwähnt, dass Vertragsabschluss erst Ende 2008 war, das sind nur 3 Jahre für eine weitgehende Neukonstruktion, Märklin macht in der Zeit nicht mal seine BR 94 fertig...

[Aki]

http://www.spiegel.de/wirtschaft/untern ... 69137.html


ISt da jetzt ursächlich auch das EBA der Schuldige ?

[Andre]

In meinen Augen ist das Problem komplexer ....... das EBA sagt halt nein, weil es eine Vorschrift gibt die wieder eine Vorschrift betrifft ...... das Problem ist in meinen Augen viel mehr das man den Zug nicht nur in Deutschland sondern auch im Umfeld von Europa einsetzen möchte, so muss der "arme" Softwareingenieur die Programmierung für viel Signalsysteme auslegen und bei der Vielzahl an Programmcode kann es schon etwas dauern bis Stopp auch Stopp ausführt ..... das ist das Problem der eierlegenden Wollmilchsau.

[Aki]

Programmierung hin, Programmierung her.

Unverzüglich den Bremsvorgang einzuleiten wird bei allen Bahngesellschaften hohe Priorität haben,
das hat nichts mit nationalen Gegebenheiten zu tun.

[Andre]

Der Bremsvorgang wird ja auch unverzüglich eingeleitet, braucht eben seine Zeit bis er durch den Rechner ist.

[Torsten83]

Der Velaro ist eben ein hochkomplexer Zug, der wäre ohne Software und stattdessen mit manuellen Bremshandhebel auch nicht mehr zulassungsfähig Es ist ja auch die Frage, warum die Software 1 Sekunde braucht, wie viele Berechnungen, die eigentlich nur Schnick-Schnack sind, müssen denn immer mit durchlaufen?

Meiner Ansicht nach, gibt es viele Neu-Regelungen, die ich zumindest fragwürdig finde: Beispiel BR 422, die neue Rhein-Ruhr-S-Bahn, durfte schon kurz nach Inbetriebnahme nicht mehr nachgebaut werden, weil der Spalt zwischen mittlerer Türe und Bahnsteigkante zu breit ist. Das die x-Wagen das Problem viel dramatischer haben und dennoch nicht sofort aus dem Betrieb genommen werden müssen?
Ein anderes Beispiel an diesem Zug war, dass die Türen, wegen der Klimaanlage selbstständig nach ein paar Sekunden schließen, im Gummi sind Sensoren, die bei Druck das schließen verhindern, das gilt auch, wenn der Zug abfahren soll. Wie sieht es hier bei den alten Wagen (x und 420) aus? Signalton und Türen gehen zu, ist was im Weg, ist das egal. Wie schaurige Unfälle mit Eingeklemmten zeigten, ist auch ein losfahren nicht ausgeschlossen. Während man das bei Altwagen toleriert, mussten bei den neuen noch weitere Lichtschranken eingebaut werden, das doppelte Sicherheitssystem, noch weiter verstärkt werden, weil eine neue Regelung dass so vorsah.

Das EBA ist ja auch nicht primär schuld, dass EBA muss gemäß der aktuellen Gesetzeslage so handeln. Ich finde das nur in der aktuellen Form teilweise übertrieben, nun scheinen die neu gebauten Talent-2 ja auch schon nicht mehr zulassungsfähig zu sein, obwohl die alten es nach reichlich Anpassung gerade erst waren.

Wer zahlt den Preis? Die Aktionäre? Ne, die fleißigen Arbeiter. Nun wird beim Bombardier das TALBOT Werk geschlossen, angeblich wegen dem schwächelnden niederländischen Markt, nicht weil das Hamsterbackendesaster Millionen verpulvert hat...
Die "schwächelnde" NS hat in den letzten Jahren von TALBOT zusätzlich zum Bestand von 226 Zugeinheiten noch 50 VIRM der vierten Generation bekommen, was 205 Wagenteilen entspricht, dazu noch 131 Sprinter-Triebwagen von Siemens und Bombardier (entsprechen in etwa unseren 425), und das in einem Land das mit 41.548 km² nur 25% größer als NRW ist. Was wurde in dieser Zeit von der DB für NRW angeschafft? Ein paar zusätzliche Wagen für RE 1 / 5 und ein paar Hamsterbacken für den RE 9. Die "schwache" NS, kann also kaum als Grund herhalten, bei den Investitionen der letzten Jahre.