[S21] Teurer und später

[Andre]

Man(n) gönnt sich ja sonst nichts.

Solche Bauten kann man nur mit Sarkasmus ertragen.

Gruß André

[Harald Hieber]

Andere Länder bauen mit solchen Summen fast schon einen ganzen Brenner-Basistunnel, was wohl unbestritten eine sinnvollere Investition ist.
http://www.tt.com/wirtschaft/standortti ... oppelt.csp
Ach ja, Deutschland hat noch nicht mal einen Plan für den Brennerzulauf durch das Inntal...

[Klaus M]

@ Larry,
laut Meldung im Radio ist wohl der Abbruch mittlerweile teurer als der Weiterbau.
Wer auch immer das wie gerechnet hat.

Klaus

[MIQUEL]

Es gibt ein aktuelles Umstiegs-Konzept, das allerdings nicht planfestgestellt / finanziert ist...
Webseite: http://www.umstieg-21.de/
Broschüre/pdf: http://www.umstieg-21.de/broschuere.html

[Axel Hempelmann]

laut Meldung im Radio ist wohl der Abbruch mittlerweile teurer als der Weiterbau.
Wer auch immer das wie gerechnet hat.

Ja, so funktioniert das bei uns
Erst gibt man eine unrealistisch niedrige Schätzung ab, damit man schon mal loslegen kann. Dann wird - welch Überraschung - jedes Jahr aufs Neue scheibchenweise alles teurer, bis es dann angeblich kein Zurück mehr gibt, weil das selbstverständlich noch teurer wäre... Logisch, erst reißt man mal alles ein - falls sich dann herausstellt, dass da etwas gar nicht genehmigt war, kann man´s ja nicht wieder aufbauen - genau: das wäre nämlich noch teurer

Ganz toll finde ich, dass man ein gut funktionierendes System wie den alten Stuttgarter Hauptbahnhof bewusst kaputt macht, um ihn irgendwann mal durch etwas Neues zu ersetzen, dass im allerbesten Fall nicht einmal die Leistungsfähigkeit des alten haben wird. Ob dieses "Optimum" je erreicht werden kann, weiß allerdings auch noch niemand; es gibt noch zahlreiche ungelöste Probleme.

Ich bin beruflich auch in das Projekt eingebunden und habe selten so eine dilettantische Planung gesehen wie bei S21 - und wir haben auch mit Kunden in Südamerika, Afrika und Asien zu tun...

Viele Grüße, Axel

[Klaus M]

...

Ich bin beruflich auch in das Projekt eingebunden und habe selten so eine dilettantische Planung gesehen wie bei S21 - und wir haben auch mit Kunden in Südamerika, Afrika und Asien zu tun...

Viele Grüße, Axel

Sollte das nicht das bestgeplante Projekt der Bahn sein?
Hat doch immerhin 20 Jahre gedauert.

Klaus

[Amir]

Als ob es keiner gewusst hätte....

[zettie94]

Ganz toll finde ich, dass man ein gut funktionierendes System wie den alten Stuttgarter Hauptbahnhof bewusst kaputt macht, um ihn irgendwann mal durch etwas Neues zu ersetzen, dass im allerbesten Fall nicht einmal die Leistungsfähigkeit des alten haben wird. Ob dieses "Optimum" je erreicht werden kann, weiß allerdings auch noch niemand; es gibt noch zahlreiche ungelöste Probleme.

In diesem Punkt muss ich dir widersprechen - der Kopfbahnhof mag bisher funktioniert haben, aber wenn man mehr Verkehr aufnehmen will, dann braucht man zwingend Durchgangsgleise. Ein Durchgangsgleis hat eine ca. 4x höhere Kapazität als ein Kopfgleis, der sich im Bau befindliche Durchgangsbahnhof mit seinen 8 Gleisen hätte also im besten Fall die doppelte Kapazität des alten Kopfbahnhofs, wobei es natürlich noch Restriktionen bei den Zulaufstrecken gibt, aber die gibt's beim Kopfbahnhof genauso. Die 30% mehr Kapazität erscheinen mir aber durchaus realistisch. SMA + Partner hat zudem in einer Simulation aufgezeigt, dass der geplante Verkehr mit S21 bewältigt werden kann - und das sind absolute Profis auf diesem Gebiet.
Das ist genau der Grund, wieso die oft propagierte "Alternative" Kopfbahnhof 21 eben in Tat und Wahrheit überhaupt keine Alternative darstellt.
Und das ist auch der Hauptgrund, wieso überall Kopfbahnhöfe zu Durchgangsbahnhöfen aus- oder umgebaut werden (in der Schweiz haben wir das Paradebeispiel Zürich, wo allerdings ein 4-gleisiger Durchgangsbahnhof zusätzlich zu den Kopfgleisen erstellt wurde - in Luzern und Basel gibt es ebenfalls entsprechende Pläne, welche nach aktuellen Planungen ab 2035 umgesetzt werden sollen).

Natürlich ist die ganze Planung und Ausführung im Fall Stuttgart 21 eine Katastrophe, das ändert aber nichts daran, dass das grundsätzliche Konzept des Durchgangsbahnhofs gut ist. Ein besseres habe ich zumindest für den Stuttgarter Hauptbahnhof noch nicht gesehen.

Gruss, Julian

[audiofux]

Hallo Julian,

ohne die Debatte neu starten zu wollen: die Zahlen im sog. Streßtest, auf den Du wohl anspielst, gehen von nicht wirklich Streß aus. Außerdem hat der neue Bahnhof im Gegensatz zum Kopfbahnhof nur jeweils eine Zu- und eine Abfahrt, das war/ist beim alten Bahnhof anders. Da werden natürlich auch Richtungen gebündelt, allerdings geht das über mehr Zufahrtswege als über zwei größere Tunnel.

Bei Euch in der Schweiz ist das System, soweit ich das mitbekommen habe, auch anders. Es gibt da wohl Zeitfenster, da kommen die Züge an, und Zeitfenster, da fahren die Züge weg. Das hat z.B. Vorteile beim Umsteigen, da an einem Knotenpunkt prinzipiell dann alle Umsteigeformen gleichzeitig passieren können. Das ist in D gaaaaaanz anders: da kommen die Züge irgendwann und fahren auch irgendwann, spezielle An- und Abfahrtzeitfenster gibt es nicht. Und - sorry, aber es ist wirklich so - die Schweizer sind ja u.a. gute Uhrenbauer, das merkt man an der Pünktlichkeit, von der bei der DB-AG eigentlich inzwischen nicht einmal geträumt werden darf...

Und, das ist aber ein grundsätzliches Problem: wieso muss man den täglichen Pendler Paris-Bratislava über die Hauptstadt der Kehrwoche karren? Beispiel Frankfurt: Durchgangsbahnhof am Flughafen, wer wirklich was in der Börsenhauptstadt Deutschlands zu tun hat, fährt in den Kopfbahnhof. Das hätte auch für Stuttgart klappen können, aber das Projekt wurde defintiv durchgedrückt - ohne Rücksicht auf (nicht nur finanzielle) Verluste.

Was mich aber richtig sauer macht: die Zahlen (Jahreszahl und Kosten) waren ja schon vorher soweit bekannt, dass da "angepasst" werden muss. Trotzdem wurde mit Klage gedroht, wenn jemand die Zahlen der Bahn anzweifelte. Und hinterher schreien genau diese Leute, die trotz besseren Wissens die Zahlen leugneten rum, dass alles nicht vorhersehbar war, dass gefälligst alle zahlen sollen (wobei das ja relativ wurscht ist, es zahlt sowieso der Steuerzahler, ob aus Einkommensteuer, Mehrwertsteuer, Soli, S21-Steuer, Steuer auf rote Fahrräder, usw.), und diese Personen haben ja nur das Wohl aller im Sinn. Sorry, aber solchen Typen bin ich geneigt, meine grundsätzlich pazifistische Grundaltung zu überdenken...

Gruß,
Stephan

PS: mal schaun, ob das hier den nächsten Forumscrash überlebt (zum dann Nachsehen): ich lehne mich mal aus dem Fenster und sage, dass meiner Meinung nach S21 - wenn überhaupt - nicht vor 2027 und nicht unter 11 Milliarden Euronen eröffnet wird.

[zettie94]

Hallo Stephan

Ich kenne die Zahlen vom Stresstest nicht im Detail, aber wenn SMA sagt, dass der Bahnhof funktioniert, dann glaube ich denen solange, bis sich in der Realität etwas anderes gezeigt hat. Bis dahin ist diese Simulation das beste was wir haben. Da können die S21-Gegner noch lange sagen, die Zahlen seien falsch, da glaube ich eher der SMA, denn wie schon gesagt, hat das Unternehmen gerade wenn es um solche Simulationen geht einen exzellenten Ruf (und da werden selbstverständlich auch Verspätungen simuliert).
Ja, in der Schweiz haben wir einen integralen Taktfahrplan, wo die Züge alle vor der vollen Stunde ankommen und nach der vollen Stunde abfahren - das führt allerdings zu einer deutlich stärkeren Belastung der Knoten als die verteilten Ankünfte und Abfahrten in Deutschland, weil ja alle Züge gleichzeitig im Bahnhof sind (und dementsprechend kurz nacheinander ankommen und abfahren). Zudem ist das Schienennetz an sich viel stärker ausgelastet, das System ist also deutlich anfälliger auf Verspätungen!
Bei S21 gibt es für 8 Perrongleise je 4 Zu- und Wegfahrgleise, das sollte eigentlich kein Engpass sein (ein Streckengleis hat je nach Haltezeit in etwa die doppelte Kapazität eines Perrongleises wo alle Züge anhalten - im Fernverkehr eher noch mehr, weil da die Haltezeiten tendenziell länger sind). Wie es weiter aussen aussieht weiss ich nicht.
Wieso sollte man einen zweiten Hauptbahnhof ausserhalb der Stadt bauen? Das ist nicht attraktiv: lange Anfahrtswege, Umsteigen zwischen manchen Zügen schwierig und zeitintensiv (weil sie an verschiedenen Bahnhöfen fahren). In Zürich gab es lange Zeit einen stündlichen Zug, der fuhr von Basel an den Zürcher Flughafen und hielt nicht am Hauptbahnhof, sondern nur in Altstetten und Oerlikon. Seit der Inbetriebnahme des Durchgangsbahnhofs vor 2 Jahren fährt der Zug jetzt über den Hauptbahnhof - die Passagierzahlen sind seitdem überdurchschnittlich stark gestiegen, obwohl sich die Fahrzeit zum Flughafen um 10 Minuten verlängert hat.

Dein letzter Abschnitt ist Politik, das hat nichts mit dem Fachlichen zu tun, da will ich mich auch nicht einmischen.

Gruss, Julian