Nun ist es jedoch soweit und ich kann Details nennen.
Vorbild: DB AG Konzeptstudie "Schneller Güterverkehr ICE (Inter Cargo Extralarge)"
Begünstigt durch Entscheidungen des Wirtschaftsministeriums, unabhängig von US-amerikanischen und fernöstlichen Lieferketten zu werden und stattdessen den Import von EU-Waren zu präferieren, verwundert es kaum, dass das Bundesverkehrsministerium in Abstimmung mit dem Eisenbahnbundesamt den Ausbau des Eisenbahnschnellfahrnetzes in Auftrag gab. Auch sollte dadurch die heimische Stahlindustrie wieder gestärkt werden.
Aufgrund der guten Erfahrungen mit dem „Langen Heinrich“ in der Wirtschaftswunderzeit und den negativen Geschäftsergebnissen beim Gütertransport auf der Straße, wollte die DB AG ihrerseits den Güterverkehr wieder auf die Schiene zurückholen und das Konzept des schnellen Güterverkehrs umsetzen.
Die DB AG hatte deshalb Anfang der 1990er Jahre bei Siemens die Konzeptstudie ICE (Inter Cargo Extralarge) in Auftrag gegeben. Triebfahrzeuge modernster Bauart sollten vor und hinter extralangen Verbänden von gekuppelten Güterzugwaggons zum Einsatz kommen und so Geschwindigkeiten von bis zu 330 Km/h erreichen, wobei eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 250Km/h als realistisch eingestuft wurde.
Erste Versuchsfahrten auf der Schnellfahrstrecke München – Nürnberg verliefen durchaus erfolgreich.
Ausgestattet mit modernster Zugsicherungstechnik ETCS hätten die ICE des Typs "New Long Henry" den Schüttguttransport innnerhalb Deutschlands und in das angrenzende Ausland bei Durchschnittsgeschwindigkeiten von 250 Km/h revolutioniert.
Das Konzept "New Long Henry" wurde allerdings noch vor Serienreife wieder verworfen.
Probleme ergaben sich in erster Linie bei der Ladungssicherung; so mussten hinter dem ziehenden Triebfahrzeug zwingend Klappdeckelwagen zum Einsatz kommen, um angesichts der Luftverwirbelungen bei mittleren Geschwindigkeiten von 250 Km/h die Schüttgüter noch sicher ans Ziel zu befördern. Ansonsten - bei Einsatz offener Güterwagen - ergaben Berechnungen, würde ein Schwund von 10 bis 20 % der transportierten Schüttgüter einkalkuliert werden müssen.
Das Konzept scheiterte auch an den Einsprüchen der Bevölkerung im Rheintal zwischen Karlsruhe und Freiburg aufgrund befürchteter Lärmbelästigung und Sicherheitsbedenken angesichts des Anhaltewegs von ca. 10 Km.
Zudem legten die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) Ihr Veto ein: diese ICE wären zu pünktlich am Grenzbahnhof Basel Bad. Bahnhof eingetroffen und hätten dadurch nach Grenzübertritt die Taktung des inner-schweizerischen Bahnverkehrs massiv gestört.
Vollbeladene Züge des ICE erwiesen sich als viel zu schwer für die Bewältigung von Steilstrecken wie z.B. auf der Geislinger Steige. Die in Geislingen stationierten Schubloks der Baureihe 185 können aufgrund der Bauartunterschiede nicht für Schubleistungen an ICE eingesetzt werden.
Selbst auf dem damals schon in der Planung befindlichen Neubaustrecke Stuttgart – Ulm wären die ICE am neuen Albaufstieg entlang der Autobanhn A8 zu schwer gewesen, sieht die Planung dort nur den Einsatz sogenannter leichter Güterzüge vor.
Somit endete diese Ära noch bevor sie beginnen konnte.
In Japan wurde das Konzept der schnellen Güterzüge im Frühjahr 2026 wieder aufgegriffen: erste umgebaute Shinkansen-Güterzüge der JR East sind unterwegs um Stückgutfracht schnell und pünktlich an ihr Ziel zu bringen.
https://www.spiegel.de/mobilitaet/bus-b ... cc43d6370a
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„Schneller Güterzugverkehr mit ICE (Inter Cargo Extralarge), New Long Henry“
- Der ICE "New Long Henry"
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