Bundesweite Störung des Zugfunks bei der DB AG

[hafenbahnhof]

...
...wenn die Strecke elektrifiziert ist und da hinkt Deutschland ja schon seit 100 Jahren hinterher...

Das haben wir den Dampflokfans zu verdanken

[DT8S]

Fakt ist einfach: Keine Verbindung zum Mobilfunknetz -> keine Moeglichkeit im Gefahrenfall einen Zug zu informieren / zu stoppen. Sicherheit hat Vorrang!!!

Der Fahrdienstleiter hat immer noch die Möglichkeit den Fahrstrom abzuschalten oder die Signale auf rot zu stellen.
Gut, ersteres funktioniert natürlich nur, wenn die Strecke elektrifiziert ist und da hinkt Deutschland ja schon seit 100 Jahren hinterher (das kann für einmal nicht der DB angelastet werden)...

Gruss, Julian

Wenn weder ein Notruf eines Zuges bei Betriebsgefahr ausgelöst werden kann ("Achtung Betriebsgefahr zwischen Ahausen und Bdorf, haltet Züge zurück, ich wiederhole Betriebsgefahr zwischen Ahausen und Bdorf, Zugentgleisung, hier Zug 12345") noch der Fahrdienstleiter oder die Betriebsleitung einen streckenbezogenen oder zugbezogenden Notruf ("Zug 12345 sofort anhalten, ich wieder hole Zug 12345 sofort anhalten, hier Fahrdiensleiter Karottendorf") dann darf man einfach nicht mehr fahren. Dann kann der Fdl noch einzelne Züge, so er die über das öffentliche GSM Netz erreicht, per Befehl mit Fahrt auf Sicht in den nächsten Bahnhof holen, mehr geht aber nicht. und wie siggi schrieb, es gibt Bereiche wo kein öffentliches GSM vorhanden ist, da wird auch das kompliziert. Früher schlurfte dann der Lokführer zum nächsten Streckenfernsprecher und rief beim Fdl an. Das gibts es heute nicht mehr, auch nicht in den Bereichen wo das öffentliche Funknetz nicht oder lückenhaft funktioniert. Es gibt zwar an manchen Stellen wie manchen Tunneleinfahrten Sprechsäulen aber auch die funktionieren über GSM-R, also im Ernstfall auch nicht.

Fazit: Der Lokführer darf bei Kommunikationsausfall nicht weiterfahren. Punkt. Er kann versuchen über das öffentliche Mobilfunknetz, die Backup Telefonnumern im öffentlichen Netz hat er, seinen Fahrdientleiter zu kontaktieren. Er bekommt dann einen Befehl 12 diktiert. Auf diese Weise könnte er auf Sicht, bei Tag mit maximal 40 km/h bei Nacht enstprechend der Sichtbedingungen viel weniger in den nächsten Bahnhof einfahren. Spätestens dann ist aber Feierabend. Fahren auf Sicht bedeutet nur so schnell zu fahren, dass er vor einem Hindernis anhalten kann. Aber über Notruf ist er in dieser Situation auch nicht zu erreichen.
Eine Streckenfahrt ist erst wieder erlaubt, wenn die Kommunikation wiederhergestellt ist.

Geregelt ist das Ganze in der Richtlinei Ril 408: Das genaue Vorgehen bei einem solchen Totalausfall der Funkverbindung ist im Modul 408.0611 (Unregelmäßigkeiten beim Zugfunk) geregelt:
Sofortige Reaktion des Triebfahrzeugführers: Sobald der Triebfahrzeugführer bemerkt, dass die Verbindung zum GSM-R-Netz abbricht (Anzeige im Display „Kein Netz“ oder Fehlerton), gelten folgende Pflichten: Geschwindigkeit reduzieren: Der Zug darf nicht mehr mit der im Fahrplan zulässigen Höchstgeschwindigkeit weiterfahren.

Der Tf muss die Geschwindigkeit sofort so anpassen, dass er den Zug bei Gefahr jederzeit sicher stoppen kann (oft wird präventiv auf Sicht oder mit stark reduzierter Geschwindigkeit bis zum nächsten Signal/Bahnhof gefahren).

Nächsten Bahnhof ansteuern: Das oberste Ziel ist es, den Zug aus dem freien Streckenabschnitt zu fahren. Der Tf steuert den nächsten Bahnhof an und bringt den Zug dort am Bahnsteig oder vor dem Ausfahrsignal kontrolliert zum Stehen.

Kontaktaufnahme über alternative Wege: Da der reguläre Zugfunk tot ist, müssen Tf und Fdl zwingend eine alternative Kommunikationsverbindung aufbauen. Die Richtlinie 408 schreibt hierfür folgende Reihenfolge vor: Öffentliches Mobilfunknetz: Der Tf nutzt das Dienst-Handy , um die Leitstelle oder den zuständigen Fdl direkt anzurufen. Ortsfeste Fernsprecher: Gibt es kein Mobilfunknetz, muss der Tf am nächsten Signal anhalten und den dortigen Streckenfernsprecher (sofern noch vorhanden, heute praktisch also nicht mehr) nutzen.

Fahrverbot ohne „Sicherheits-Rücksprache: Ein Zug darf einen Bahnhof niemals ohne Zustimmung des Fdl verlassen. Bei einem Funkausfall gilt: Hauptsignale, die auf „Fahrt“ stehen, dürfen zwar theoretisch passiert werden, aber bei einem bekannten Totalausfall des Funksystems wird der Fdl alle Signale auf Halt stellen oder die Züge im Bahnhof aktiv zurückhalten. Kann keine alternative Verbindung (Handy/Fernsprecher) zum Fdl hergestellt werden, ist die Weiterfahrt absolut verboten. Der Zug bleibt im Bahnhof stehen

Das Verfahren bei Zügen auf der freien Strecke: Sitzt ein Zug mitten auf der Strecke fest und der Funk fällt aus, ist das die kritischste Situation:
Der Tf versucht, den Fdl per Handy zu erreichen. Gelingt dies, diktiert der Fdl dem Tf einen schriftlichen Befehl (Befehl 12 – „Fahren auf Sicht“) für die Weiterfahrt bis zum nächsten Bahnhof. Ist keinerlei Kommunikation möglich (weder Funk noch Handy), bleibt der Zug aus Sicherheitsgründen auf der freien Strecke stehen, bis die Störung behoben ist oder ein Mitarbeiter (z. B. per Auto oder Nachbarzug) einen physischen Befehl überbringt.

Da beim jüngsten Vorfall das Netz komplett weg war, wurde genau nach diesem Muster verfahren: Züge fuhren in den nächsten Bahnhof ein, die Tf meldeten sich per Diensthandy bei den Leitstellen, und der Betrieb wurde zentral eingestellt, bis das System wieder hochgefahren war.


Michael

[schyby]

Ob die Loecher gross sind kann ich nicht beurteilen, da meine meine Erfahrungen nur auf die Bereiche zutreffen, in denen ich unterwegs bin.

Fahr mal von Kassel nach Frankfurt mit dem DB RE30 oder der HLB 98/99.

HLB -> Mobilfunknetz auf der gesamten Strecke fast 0, selbst in den großen Bahnhöfen wie Gießen, oder Marburg.
DB auch nicht viel besser ...

[Joachim]

es heißt ja nicht umsonst „Funknetz“
Ein Netz besteht ja größtenteils aus Löchern.

Joachim

[Mattias Mirza]

Ob die Loecher gross sind kann ich nicht beurteilen, da meine meine Erfahrungen nur auf die Bereiche zutreffen, in denen ich unterwegs bin.

Fahr mal von Kassel nach Frankfurt mit dem DB RE30 oder der HLB 98/99.

HLB -> Mobilfunknetz auf der gesamten Strecke fast 0, selbst in den großen Bahnhöfen wie Gießen, oder Marburg.
DB auch nicht viel besser ...

DB geht mittlerweile. Früher war es rund um Butzbach immer lustig. Hallo, hallo, bist du noch da aus allen Ecken.
Gruß
Mattias

[Aki]

es heißt ja nicht umsonst „Funknetz“
Ein Netz besteht ja größtenteils aus Löchern.

Joachim

Es ist kein Netz, es gibt auch keine Funklöcher.
Es gibt nur Empfangsinseln.

Wobei da die Telekom in der Fläche besser als Vodafone ist, die haben mehr und grössere Inseln.

[zettie94]

Fazit: Der Lokführer darf bei Kommunikationsausfall nicht weiterfahren. Punkt.

Alles schön und gut, aber halt ein rein organisatorisches Problem und keine in Stein gemeisselte Tatsache.
Es ist möglich, ohne GSM-R-Verbindung sicheren Bahnbetrieb zu machen (ETCS-L2-Strecken ausgeschlossen).

Beispiel Schweiz:
In den Fahrdienstvorschriften steht als Grundsatz:

1.2 Sicherheit und sicherheitsrelevante Kommunikation
Die Sicherheit darf keinesfalls vom Zustandekommen einer Kommunikationsverbindung abhängig sein.

Das ist auch logisch: Auch wenn der Zugfunk funktioniert, kann der Zug im Moment eines Notrufs gerade in einem Funkloch sein oder der Zugfunk in genau diesem Moment eine Störung haben oder, oder, oder. Der Zugfunk kann höchstens als zusätzliche Rückfallebene dienen, die Sicherheit muss auch ohne Zugfunk gewährleistet sein.

In den Betriebsvorschriften der Schweizer Infrastrukturbetreiber (Regelbuch ISB IOP) steht dann ganz konkret, was bei defektem Zugfunk auf dem Fahrzeug zu tun ist:

Falls das CabRadio defekt oder nicht vorhanden ist, muss der Lokführer den Fahrdienstleiter
zur Sicherstellung der fernmündlichen Kommunikation über die alternative Erreichbarkeit informieren (z.B. Mobiltelefon).
Der Lokführer verständigt den Fahrdienstleiter, wenn er ausschliesslich über ein mobiles Gerät
ohne Notruffunktion erreichbar ist.

Dieser Fall kommt täglich vor und die entsprechenden Züge fahren trotzdem ganz normal auf dem Schweizer Schienennetz. Ohne Befehl und Fahrt auf Sicht. Und das würde auch komplett ohne GSM-R funktionieren - natürlich mit Verspätungen, weil diverse Prozesse nicht mehr richtig funktionieren würden - aber trotzdem sicher.

Es ist also möglich, ohne GSM-R einen sicheren Bahnbetrieb durchzuführen, wenn man sich richtig organisiert.
Aber die richtige Organisation ist halt eine der grossen Schwächen des Deutschen Bahnsystems.

Gruss, Julian

[Zoltan]

Ja, aber die Schweiz hat Ahnung von Eisenbahn...

[andrej]

Vielen Dank Michael (DT8S) für die ausführliche und nachvollziehbare Beschreibung.

Vor diesem Hintergrund sehe ich eigentlch nicht, was man in dieser Situation hätte besser machen können.
Andrej

[DT8S]

Ja, aber die Schweiz hat Ahnung von Eisenbahn...

Und das Deutsche Regelwerk lässt das eben nicht zu, Zugverkehr zu machen bei vollständigem Kommunikationsausfall. Es gilt eben die Ril408 in Deutschland, wie das andere Länder regeln, ist deren Regelwerk; ich bezweifle aber, dass bei einem vollständigen Kommunikationsausfall weitergefahren wird.
Ausnahmeregelung auch in Deutschland bei fahrzeugseitiger Störung. Liegt der Fehler nur an diesem einzelnen Zug (Gerätedefekt) und das Streckennetz funktioniert einwandfrei, kann die Betriebszentrale im Einzelfall eine Weiterfahrt zulassen (gemäß Richtlinie 420), sofern andere Sicherheitsauflagen (wie eine Erreichbarkeit per Diensthandy bei Halt des Zuges) erfüllt sind. Bei einem infrastrukturseitigen, großflächigen GSM-R-Ausfall stehen dagegen alle betroffenen Züge im nächsten Bahnhof still.

Michael